马自达行也不行，不行也行。

“这是一个最坏的时代，同时也是一个最好的时代。”在汽车有文化近期与长安马自达汽车有限公司执行副总裁邓智涛的对话中，他用了狄更斯在《双城记》的语录作为开场。

(相关资料图)

这样的“量子纠缠”不仅仅发生在采访当中，在上海车展中看着长安马自达CX-50行也的上市，汽车有文化就曾与他人调侃，“这是否就是行也不行，不行也行？”

“行也不行”，是基于整个行业转型以及马自达现阶段发展得出的结论，2022年，燃油车市场迎来了更加明显的萎缩，销量仅为1500万辆左右，比之2021年同期减少230万辆，而长安马自达目前销量构成仍然是以燃油车为主，去年销量已跌至10万辆，马自达最坏的时代已经到来。

“不行也行”蕴藏了错位竞争的逻辑，邓智涛表示：“在燃油车领域里，如果没有新的产品投入，没有新的产品供给，对于需要燃油车的消费人群也是一种伤害。”从这里，可以发现马自达的“好时代”。那么，在最坏的时代下，邓智涛到底会如何定义更好的马自达？

“最坏的时代”坏在了哪？

用“最坏的时代”来评价如今的马自达到底有没有夸张？用马自达全球销量的图示就能简单说明这个问题——除了日本本土外，马自达在全球其它国家的销量均在减少，尤其在中国下滑最为明显。

因此，对于此刻的马自达而言，新能源不再只是一道选择题，而是在试卷中占比更大、且无法逃避任何选项的解答题。

“从全球角度来看，马自达没有想到中国的电动化进程会发展的如此迅速。”采访中另一位来自马自达的大咖——长安马自达汽车市场销售副总裁兼销售分公司总经理小原秀之面对汽车有文化在品牌转型方面的问题曾作出这样的解答。从客观事实来谈，马自达没有料想到的还有美国与欧洲的电动化进程速度。

根据数据显示，2022年欧洲新能源车销量2,602,431辆,同比增长14.5%,占整个欧洲汽车市场的28%，而美国的新能源汽车的体量虽较少，但却呈现出了远超欧洲的增长速率，同比增长数值为72%。

不管在国内，亦或是全球，燃油车的市场都在快速地萎缩。兼顾燃油车，对于现阶段的车企而言，是一项理智的决定；但依赖燃油车，却显得十分地不明智。那么，马自达到底是前者还是后者？

资料显示：长安马自达计划在2024年年底和2025年年底之前推出两款在中国开发、在中国生产的新能源车型，并将提供纯电（BEV）和插电混动（PHEV）的动力选择。在采访中，邓智涛也谈到：“新能源市场的快速增量，我们不会放弃，在明年的北京车展上会给大家带来全新的新能源增程产品，同时我们也在11月份会推出HEV车型。”

“第一点，我们把中国事业本部转移到了上海。第二点，关于新能源车开发，已经从马自达本部调来了很多的工程师来到南京本部。我们接下来会提高广岛的工作人员到南京以及到重庆的交流频率。尽最大的努力，尽快把产品呈现到中国市场。”小原秀之进行补充。

但这仍显得太慢。用接力赛来比喻，马自达还未站上起跑线，同样来自日本的丰田、本田、日产却已完成了第一棒的交接。汽车有文化了解到，在过去的几年时间里，丰田在日本曾多次购买比亚迪的相关车型用于相关技术研究，或许是秉承着“打不过就加入”的态度，丰田已与比亚迪正式达成合作，旗下bz3已于上海车展前夕迎来正式上市；而日产、本田则同样如此，前者在车展中大谈电驱化理想，后者则带来了全电动化产品阵容。

整个采访过程，邓智涛坚信“燃油车仍然是十分重要的市场”，并表示“马自达的新能源画卷会徐徐铺开”，而小原秀之则有补充，声称“中国市场是马自达最重要的市场之一”。但在2022年自主品牌新能源乘用车国内市场销售占比达到了79.9%的当下，汽车有文化很难确定，中国汽车市场留给马自达的还有多少时间。

最好时代中的马自达

当然，就像《乌合之众》中所提到，“群体盲从意识会淹没个体的理性，个体一旦将自己归入该群体，其原本独立的理性就会被群体的无知疯狂所淹没”。对于一家坚持准确把握核心用户群体，并秉承着“全世界只要有2%的消费者认可马自达汽车便足矣”品牌经营理念的汽车公司而言，任何人都不能以新能源来定义马自达的成败。

汽车有文化认为：马自达在新能源领域的犹豫不决，是值得理解的一件事。

在此前《马自达，汽车圈的阿森纳》一文中，汽车有文化曾谈到“就像世界不能没有阿森纳一般，世界汽车同样不能缺少马自达”。无论是坚持小而美的产品逻辑，还是马自达本身所蕴藏的执拗，都不允许这个品牌太快放弃在燃油车领域的经营，而转向陌生的新能源汽车。

又或者说，要如何在新能源汽车上体现马自达的价值，才是马自达最为苦恼的一件事。

“马自达品牌在设计和驾驶方面的精髓和优势，以及长安汽车在电动化和智能化方面的优势将全面融入到合作开发的新能源车型中”。在采访中，邓智涛曾作出这样的解读。

毫无疑问，在构造更加简单的新能源汽车中实现马自达的“魂动”与“人马一体”是相对困难的一件事。从现阶段的市场来看，大量合资品牌在向电动化转型的过程当中逐渐与燃油车或者说过去的产品精神形成了切割，当特斯拉蛮横地以狂暴模式定义车辆性能并获得了大批的追随者，未来的公众又能对电动汽车形成什么样的期待？

因此，马自达才会以一款叫做行也的“山系”产品来表达自己的抗议。

采访中，小原秀之提到：“被压抑的旅行需求转换为城市周边/近郊的户外休闲。比如，以露营为代表的户外生活方式已逐步成为新的休闲潮流。基于这一用户需求，马自达想开发一款造型强壮、适应性极强的户外座驾，不管遇到什么情况都可以给用户依靠。因此，CX-50行也应运而生，它鼓励我们离开城市，去积极投身大自然的怀抱。”

也许这里的潜台词是，“你看，要奔赴低碳、环保的大自然，一款来自马自达的燃油车其实能够做到更好。”

行也的目的，在于与客户形成价值观上的沟通。邓智涛提到：“真正的真我、由我，在寻找自我、真我的时候，如何做好我们自己。FEEL ALIVE，如果从英文的翻译上应该是感受生活，是这样的概念，真我、由我是寻找自己内心深处的自我，做一个快乐的自己。”汽车有文化猜测，这也是行也命名与“山系”定位的由来。

如果要在新能源产品上打造一款“行也”，那么马自达的工程师们需要以电驱的方式实现“智能无感变缸发动机技术”，并将GVC PLUS加速度矢量控制系统升级版与电驱系统进行更好地磨合，同时还需要解决电池糟糕的配重问题，让车变得更加好开，并且还要保证产品的质量，让它变成一辆“开不坏”的马自达……

马自达的执拗，让世界上的燃油车即使只剩2%时它依然能够生存，我们甚至能够大胆地猜想，当电动车内卷愈发加速，马自达将变得更加地稀缺——无论是采用燃油驱动，还是混合动力，亦或是纯电驱动，马自达都不会成为一个毫无个性的品牌，这才是“最好时代”的真正注解。

当“最坏”遇到“最好”

市场“物竞天择”，尽管马自达公司总裁兼CEO毛笼胜弘此前认为“强制销售新能源汽车不具备太大意义”，但从全球各国的选择来看，这件事实则具备十分重要的意义——即使是石油资源明名列前茅的美国，也在近期将提出有史以来最严厉的汽车尾气排放规则，以限制燃油车的发展。

那么，当“最坏的时代”遇到“最好的时代”到底会发生什么？或许马自达将改变自己的执拗，造一款不再那么“马自达”的汽车。相比起现阶段在新能源汽车市场的短暂失势，在产品上的妥协才是马自达最坏的预期。

这件事到底会不会发生？联想起油改电的马自达CX-30 EV以及上市不久的马自达CX-50 行也，在此并不排除这一可能性——行也像是马自达在最坏时代的最好选择，它有着马自达罕见的宽体定位，同时相比其它产品在轴距上实现了加长，一眼看去就是“中国特供”的样子，略显臃肿的车身即使配上了马自达一系列领先的驾驶、操控技术，但仍然变得有些让人陌生。

在采访中，小原秀之则提到：“中国市场是马自达最重要的市场之一，也是全球车企都在激烈竞争的市场。为了向中国客户快速提供符合需求的、具有竞争力的产品和服务，由此马自达能够根据中国市场的需求制定重要战略并做出决策和执行，打造本地化的决策体制。”

客观来谈，马自达并不适合做产品上的过度本土化，除非它能有超过两田与日产的品牌影响力。所以，“在最坏的时代中如何定义更好的马自达”这个问题，将始终伴随在邓智涛、小原秀之等一众马自达高层左右。

有文说

采访尾声，邓智涛仍然细细诉说着CX-50行也这款产品的内在价值，包括大量产品内部的设计巧思如保证驾驶视野不会偏离的无线充电设计等，他希望更多人能够看到马自达对这款产品的用心，以及CX-50行也所传递的内在价值。

但这样一辆在产品逻辑上更像大众、丰田，却更符合中国消费者需要的“六好学生”到底会将马自达拖入“更坏的时代”，还是让“更好的时代”就此起步？汽车有文化在采访的最后保持了沉默，不忍发起这样的灵魂拷问。

撰文丨火火